Vorbild  Mühlhausen-Kupplung  Vorgaben  Planung   Gleiswendelberechnung   Module nach "Blaufelder Norm"

Berechnung der Prüfziffer für Lokomotiven, Triebwagen und Beiwagen   Maßstabsumrechnung

Modellbahn


Vorbild:

 Ausschnitt aus Kursbuchkarte 
Als Vorbild habe ich an der Strecke 3600, damalige Kursbuchstrecke 250, der Deutschen Bundesbahn den Abschnitt zwischen Bebra (nach der Kreuzung mit der Strecke nach Kassel), den Haltepunkt Asmushausen, den Bahnhof Cornberg und den Haltepunkt Berneburg auserkoren.

Die Tunnelanlagen des 293 Meter langen Braunhäuser Tunnels, der im Herbst 1962 aufgeschlitzt und abgetragen wurde, und der 719 Meter lange Cornberger Tunnels liegen ebenfalls auf dem von mir gewählten Abschnitt.

Die Strecke, die Bebra von Süden über Fulda und Bad Hersfeld erreicht, verläßt in Bebra das Tal der Fulda und steigt stark an. Kurz vor dem Bahnhof Cornberg, im Cornberger Tunnel, erreicht die Strecke ihren Scheitelpunkt. Danach führt sie hinab in das Tal der Wehre, um bei Eschwege West das Werratal zu erreichen. Weiter über Eichenberg, wo die Strecke von Kassel einmündet, führt sie zur Universitätsstadt Göttingen.
Weitere, auch geschichtliche, Informationen bei Wikipedia, Bahnstrecke von Bebra nach Göttingen.

Signalbrücke (Foto: DB) 
Der Zeitraum wurde zwischen 1958 (meinem Geburtsjahr) und 1962/1963 (Elektrifizierung der Strecke, Abtragen des Braunhäuser Tunnels) gewählt. Dies ist zwar zeitlich sehr begrenzt, hat aber den Vorteil, das die Anzahl der Fahrzeuge überschaubar bleibt.

Die Strecke ist zweigleisig (Gleisabstand 4,5 Meter) und weist eine Besonderheit auf: Sie wurde 1951, um den Zugbetrieb zu beschleunigen, mit einem einseitigen Gleiswechselbetrieb ausgestattet, wahrscheinlich der erste der Welt. Hierbei können die Züge, die von Bebra über die steile Rampe bergauf nach Cornberg fahren, einen auf dem anderen Gleis stehenden oder fahrenden Zug überholen, und auch wieder, signaltechnisch gesichert, auf das richtige Gleis zurück kehren.

Da in Bebra die Gleise des Güterbahnhofs sich in Fahrtrichtung Norden (Göttingen, Kassel, Hannover, ...) links von denen des Personenbahnhofs befinden, besteht die Möglichkeit, einen Güterzug und einen Personenzug gleichzeitig ausfahren zu lassen, den langsameren Güterzug auf dem linken Streckengleis, den schnelleren Personenzug auf dem rechten Steckengleis. An mehreren Stellen auf der Strecke zwischen Bebra und Cornberg kann der langsamere Güterzug wieder auf das rechte Gleis zurück fahren, wenn ihn der schnellere Personenzug überholt hat, um das Gegengleis wieder für talwärts fahrende Züge frei zu geben.

Nachschieben mittels "Mühlhausen-Kupplung":

50 1050 mit Mühlhausen-Kupplung (Foto: Archiv Erwin Bödicker) 
Außerdem wurde vom Bahnhof Bebra aus jeder schwere Zug (D- bzw. Schnell-Zug ab 10 Wagen, Güterzug mit BR 44 ab 1.000 Tonnen, Güterzug mit BR 41 ab 900 Tonnen, Güterzug mit BR 50 ab 800 Tonnen) nachgeschoben, da die Steigung der Strecke 1 : 74 beträgt. Die Schiebelokomotive (Baureihe 50 oder 56) blieb bis zum Bahnhof Cornberg, bzw. dem Cornberger Tunnel am Zug. Dort befand sich ein Stumpfgleis, auf dem bis zu 2 Lokomotiven auf den Erhalt einer LZ-Nummer für ihre Rückfahrt in den Bahnhof Bebra warten konnten.
Seltener wurde ein schwerer Zug statt mit einer Schiebelokomotive mit einer Vorspannlok versehen, meistens um eine Leerfahrt einzusparen, denn dann konnte die Lokomotive bis zum Zielbahnhof am Zug verbleiben.

 Umlenkrolle am Kessel 50 1050 mit Mühlhausen-Kupplung (Foto: Archiv Erwin Bödicker)
Vom Bahnhof Sontra aus schob nur bei extrem schweren Zügen (Güterzuge ab 1.100 bzw. 1.200 Tonnen) eine Lokomotive (Baureihe 50 oder 56) nach, diese Lokomotive blieb dann bis zur Einfahrt in den Bahnhof Cornberg am Zug und kehrte dann in einer Fahrplanpause allein nach Sontra zurück.

Nachgeschoben wurde zwischen 1950, als der Zugverkehr durch die Teilung nach dem 2. Weltkrieg und der dadurch entstehenden Nord-Süd-Ausrichtung der Bundesrepublik Deutschland rasant zunahm, bis kurz nach Elektrifizierung der Strecke im Jahre 1963, weil dann für die schweren Züge genügend Elektrolokomotiven zur Verfügung standen.

Das Abkuppeln der Schiebelokomotive wurde mittels der sogenannten "Mühlhausen-Kupplung" durchgeführt. Dazu mußte der nachgeschobene Zug nicht anhalten. Der Lokführer der Schiebelokomotive zog an einem Seil, über einige Umlenkrollen hob das Seil den Zugbügel an der Vorderseite der Lokomotive aus dem Haken des letzten Wagens, die Kupplung wurde gelöst, die Schiebelokomotive bremste ab. Die "Mühlhausen-Kupplung" wurde nur an den Schiebelokomotiven in Nordhessen verwendet, der Name wurde von den Eisenbahnern in Bebra und Sontra geprägt und verweist auf den Erfinder der Hilfseinrichtung, den Inspektor Mühlhausen vom Bahnbetriebswerk Eschwege-West.

Bei Reisezügen wurde die Schiebelokomotive nicht angekuppelt, weil es vorgekommen war, dass bei Wagen mit Ziehharmonikaübergang oder Gummiwulst das Kupplungsseil nicht ausklinkte und sich verhakte, so dass eine 56er mit 100 km/h, also 30 km/h zu schnell, bergab bis zum nächsten Halt mitgezogen wurde. Deshalb wurde bei der Abfahrt der Schiebelokomotive Zp 9 signalisiert, und sobald diese gegen den Zug drückte, nahm dann auch die Zuglokomotive die Fahrt auf.

So soll es nach Augenzeugen gelegentlich vorgekommen sein, dass ein auf dem linken Gleis bergwärts fahrender und nachgeschobener schwerer Güterzug auf dem rechten, richtigen Gleis von einem ebenfalls nachgeschobenen Schnellzug mit 12 Wagen, wenn auch langsam, überholt worden ist. 4 Dampflokomtiven, das muss eine Augen- und Ohrenweide gewesen sein.

Auf der Gesamtansicht der Lokfront auf dem linken Bild ist das Seil zu erkennen, dass vom Kupplungsbügel kommend, links an der "50" des Schildes vorbei zur Umlenkrolle an der Oberkante des Kessels führt. Die Detailansicht auf dem rechten Bild zeigt eine Nahaufnahme der Umlenkrolle.
Das Bild wurde mit freundlicher Genehmigung dem Buch von Erwin Bödicker, Bahnbetriebswerk Eschwege und Niederhone, ISBN 3-930 342-21-9, entnommen.

Heute wird nur noch ein von einer Elektrolokomotive der Baureihe 150 gezogender Zug mit 20 bis 25 vierachsigen Kesselwagen, Gesamtgewicht über 2.000 Tonnen, von einer weiteren Elektrolokomotive der Baureihe 150 nachgeschoben. Die Schiebelok bleibt bis zum Betriebsbahnhof Cornberg am Zug, um dann als Lokleerfahrt, auch Lokzug oder Triebfahrzeugfahrt genannt, nach Bebra zurückzukehren.

In der MIBA (Hefte 7 - 9, 1993 und Hefte 2 - 3, 2012) war das Thema auch schon mal beschrieben:
Von Bebra nach Cornberg, fliegende Überholung im Rampenlicht und Bahnhof am Scheitelpunkt.

Vorgaben:

Um eine Modellbahn planen zu können, sind einige Vorgaben erforderlich, die unter keinen Umständen unterschritten bzw. überschritten werden dürfen.

Mindestradius: 545 mm (Tillig R 4)
Maximale Steigung: 30 Promille (3 Prozent)
Ideallänge Abstellgleis Züge: 2.800 mm
Ideallänge Abstellgleis Triebwagen: 1.400 mm
Ideallänge Abstellgleis Lokomotive: 350 mm
Länge Halteabschnitt: 250 mm
Länge Bremsabschnitt: 750 mm
... ...

Planung:

Den Plan des Stellwerks, erstellt mit der Modelleisenbahn-Steuerungs-Software TrainController, finden Sie hier als PDF-Datei.

Seit einigen Monaten steht mir ein knapp 20 Quadratmeter (5,5 Meter * 3,6 Meter) großer Raum zur Verfügung.
Die Planung der Modellbahn, mir schwebt eine dreistöckige Anlage (Anlage mit 3 sichtbaren Ebenen) vor, nehme ich dann mit der Modellbahn-Planungs-Software WinRail vor.

Alle Teile der Anlage, außer der Gleiswendel, die die 3 Ebenen mit dem Schattenbahnhof verbindet, werden als Modul bzw. Segment gestaltet,
so dass diese auch einzeln bzw. in Gruppen auf den Regionaltreffen des CMT gezeigt werden können.

Die Entwürfe werden dann im Downloadbereich zu finden sein, auch eingescannte Skizzen.

Im Augenblick werden jedoch Module nach "Blaufelder Norm" gebaut, die dann im Januar eines jeden Jahres der Öffentlichkeit vorgestellt werden.
Deshalb wurde der Bau der Anlage auf unbestimmte Zeit zurückgestellt.

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