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(Offenburg - Biberach/Baden -) Hausach - Villingen (- Marbach/Baden - Donaueschingen -)
Immendingen - Hattingen/Baden - Singen/Hohentwiel (Schwarzwaldbahn)

Geschichte der Strecke 4250 / Bilder vom Bau

Vereinfachtes Höhenprofil zwischen Offenburg und Donaueschingen (Erstellt von Wikipedia-Benutzer Ch_ivk)  
Vereinfachtes Höhenprofil zwischen Offenburg und Donaueschingen
(Ersteller: Ch_ivk, CC-Lizenz)
 
Die Schwarzwaldbahn ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Baden-Württemberg, von Offenburg nach Singen am Hohentwiel. In Abgrenzung zur Württembergischen Schwarzwaldbahn zwischen Stuttgart und Calw wird sie auch Badische Schwarzwaldbahn genannt. Sie ist 150 Kilometer lang, überwindet 650 Höhenmeter und durchläuft 39 Tunnel. Baulich und landschaftlich beachtenswert ist insbesondere der 40 Kilometer lange Aufstieg von Hausach nach Sankt Georgen. Die Steigung des gesamten Abschnitts bleibt unter 20 Promille und enthält daher keine Steilstrecke.

Erbaut wurde die Schwarzwaldbahn zwischen 1863 und 1873 nach den Plänen von Robert Gerwig. Bis heute ist die Strecke die einzige zweigleisige Gebirgsbahn in Deutschland und die wichtigste Bahnlinie durch den Schwarzwald.

Durch die Streckenführung quer durch den Schwarzwald verkürzte die Schwarzwaldbahn die Strecke von Offenburg nach Singen, die bereits über die Badische Hauptbahn verbunden waren, von 240 km auf 150 km. Im Nahverkehr der Deutschen Bahn ist sie heute Teil der Regional-Express-Verbindung von Karlsruhe nach Kreuzlingen, die als Schwarzwaldbahn vermarktet wird. Daneben verkehrt täglich ein InterCity zwischen Konstanz und Hamburg-Altona.

Bedeutend war die Strecke auch für die Gemeinden im Südschwarzwald, die erst durch die Bahn zeitgemäß erschlossen wurden. Für viele Orte, die bis dahin nur mit Kutschen erreichbar waren, war die Bahn der Schlüssel für die Industrialisierung. Vom Ende des 19. Jahrhundert bis zum 1. Weltkrieg erlebte die Uhrenindustrie im Schwarzwald einen wirtschaftlichen Höhepunkt, der bis heute diesen Wirtschaftsraum prägt. Nutznießer waren nicht nur die direkten Anlieger wie St. Georgen, Hornberg, Villingen-Schwenningen und Donaueschingen, sondern auch Furtwangen oder Schramberg, die in der Nähe lagen. Für den Tourismus war die Bahn ebenfalls bedeutsam.

  Baustelle am Ostportal des kleinen Triberger Tunnels (Gemeinfreies Foto)
  Baustelle am Ostportal des kleinen Triberger Tunnels (Gemeinfrei, 1870)
 
  Baustelle am Nordportal des großen Triberger Tunnels (Gemeinfreies Foto)
  Baustelle am Nordportal des großen Triberger Tunnels (Gemeinfrei, 1870)
Planung

Erste Planungen für den Bau einer Bahnstrecke, die den Schwarzwald zentral queren sollte, gab es bereits in den 1840er Jahren. Allerdings wurden diese zunächst wieder verworfen, da die technischen Voraussetzungen für eine solche recht aufwändig zu bauende Strecke noch nicht gegeben waren.

Ursprünglich sollte eine solche Bahnlinie als Zubringerstrecke zur Gotthardbahn über den ersten deutsch-schweizerischen Grenzübergang bei Waldshut und Koblenz dienen. Die geologischen Probleme in der Wutachschlucht verhinderten jedoch den Bau der Bahn ab Donaueschingen Richtung Süden, stattdessen wurde der Schweizer Kanton Schaffhausen in einem weiten Bogen umfahren und Singen, unweit des Bodensees, als Endziel erreicht.

Nachdem man Offenburg als Ausgangspunkt und Singen als Endpunkt festgelegt hatte, wurden drei Varianten untersucht:

1. die Bregtallinie über Furtwangen und entlang des Donauquellflusses Breg,
2. die Sommeraulinie über Hornberg und Triberg,
3. die Schiltachlinie über Wolfach, Schiltach und Schramberg.

Da die Bregtallinie vom baulichen Aufwand her zu groß war, wurde diese als erste verworfen. Die Schiltachlinie wäre zwar bautechnisch gesehen die einfachste der drei Varianten gewesen, jedoch war die zu Württemberg gehörende Stadt Schramberg, über die diese Linie geführt hätte, ein Dorn im Auge, da die Schwarzwaldbahn ausschließlich über badisches Gebiet verlaufen sollte. Aus diesem Grund wurde die Entscheidung zugunsten der Sommeraulinie getroffen. Der Eisenbahningenieur Robert Gerwig arbeitete anschließend die Pläne für den Streckenbau aus.

Bau

Da der mittlere Streckenabschnitt eine lange Planungsphase benötigte, entschloss sich die Badische Staatseisenbahn, die beiden "Enden" von Offenburg bis Hausach und von Engen bis Singen zuerst zu bauen. Die Bauarbeiten begannen im April 1865. Zwischen Offenburg und Hausach verlief der Bau der Schwarzwaldbahn relativ unproblematisch, da zwischen diesen beiden Städten das Kinzigtal genutzt werden konnte. Lediglich oberhalb von Gengenbach musste für die Kinzig ein neues Bett gegraben werden.

Vor allem zwischen Engen und Donaueschingen gestalteten sich die Bauarbeiten deutlich aufwändiger, da zur Überwindung der Wasserscheide zwischen Rhein und Donau der Hattinger Tunnel durch den Jurakalk zu graben war. Zwischen den Gemeinden Pfohren und Neudingen musste außerdem auf einer Länge von ungefähr 240 Metern die Donau verlegt werden.

Um das Donautal in Richtung Hegau zu verlassen, wurden zwei Varianten untersucht: Eine Trasse sollte sich bei Geisingen von der Donau trennen, eine andere erst bei Immendingen. Gerwig gab schließlich der Immendinger Variante den Vorzug, da er feststellte, dass diese den Bahnbau einfacher gestaltete.

Der Streckenabschnitt zwischen Hornberg und Sankt Georgen erwies sich aufgrund der vielen Kehrtunnels bautechnisch am schwierigsten und wurde daher zuletzt fertiggestellt. Vor allem der deutsch-französische Krieg im Jahr 1870 verzögerte die Bauarbeiten, da die deutschen Arbeiter zum Militär eingezogen und die italienischen Bauarbeiter entlassen wurden. Erst ab 1871 wurden die Bauarbeiten wieder aufgenommen.

Im Jahr 1866 konnten die beiden Streckenabschnitte von Offenburg nach Hausach und von Engen nach Singen dann eröffnet werden. In Singen und Offenburg bestand jeweils Anschluss an die Badische Hauptbahn. In den Folgejahren wurden weitere Streckenabschnitte fertiggestellt. Nachdem der deutsch-französische Krieg um 1870 die Bauarbeiten und die Fertigstellung zusätzlich etwas verzögert hatte, war die Schwarzwaldbahn erst am 10. November 1873 auf ihrer gesamten Strecke befahrbar. Auch gab es Pläne, die Elztalbahn von Freiburg über Elzach mit Hausach zu verbinden. Das Vorhaben wurde jedoch nie umgesetzt.

Karte des technisch interessantesten Teiles der Badischen Schwarzwaldbahn (Erstellt von Wikipedia-Benutzer Markus Schweiß)  
Karte des technisch interessantesten Teiles der Badischen Schwarzwaldbahn
(Ersteller: Markus Schweiß, GNU-Lizenz)
 
Geografischer Verlauf

Von Offenburg bis Hausach folgt die Schwarzwaldbahn der Kinzig, bei Gengenbach teilweise sogar direkt an deren Ufer. Der Streckenabschnitt Offenburg–Gengenbach führt an ausgedehnten Weinbergen vorbei, bis diese sich im immer enger werdenden Kinzigtal allmählich reduzieren. Anschließend verläuft die Strecke bis Hornberg im Gutachtal. Danach werden bis Sankt Georgen mehrere Kehrschleifen mit ihren zahlreichen Tunneln passiert und mehrere Hundert Höhenmeter dadurch überwunden. Bei Triberg befindet sich auch ein sogenannter "Dreibahnenblick", von dem aus dieser Streckenabschnitt gut zu sehen ist.

Hinter Sankt Georgen folgt die Strecke dem Donau-Quellfluss Brigach. Hinter Villingen wird der namensgebende Schwarzwald allmählich verlassen und die Baar-Ebene durchquert. Im Bahnhof von Donaueschingen trifft die Schwarzwaldbahn auf die Höllentalbahn, die nach der Schwarzwaldbahn die zweitwichtigste Eisenbahnstrecke im Schwarzwald ist. Bis Immendingen hält sich die Schwarzwaldbahn parallel zur Donau, die in Donaueschingen aus dem Zusammenfluss von Brigach und Breg entsteht.

Von Offenburg bis Hornberg verläuft die Strecke im Ortenaukreis, von Triberg bis Donaueschingen im Schwarzwald-Baar-Kreis. Auf dem Gebiet der Gemeinden Geisingen und Immendingen wird der Landkreis Tuttlingen durchquert, der restliche Teil der Schwarzwaldbahn liegt im Landkreis Konstanz.

Technische Besonderheiten

Die Schwarzwaldbahn gilt als erste Eisenbahnstrecke im Gebirge, die durch Kehren künstlich verlängert wurde, um die Steigung zu begrenzen. Sie bleibt durchweg unter 20 Promille. Andernfalls wäre, wie anfangs bei ebenfalls im Schwarzwald gelegenen Bahnstrecken wie der Murgtalbahn oder der Höllentalbahn, eine streckenweise Ausführung als Zahnradbahn unvermeidlich gewesen.
Die Bahn überwindet zwischen den Städten Hausach und St. Georgen einen Höhenunterschied von mehr als 564 Metern. Die beiden Orte liegen in der Luftlinie nur 21 Kilometer voneinander entfernt, die Entfernung auf der Bahn beträgt dagegen 38 Kilometer.

Erschwerend kam hinzu, dass die Bahn vor der Gründung des Deutschen Reiches erbaut wurde und vollständig im Großherzogtum Baden verlaufen musste. Eine Trassierung durch das benachbarte Königreich Württemberg über Schramberg wäre wesentlich kostengünstiger ausgefallen. Diese Variante verbot sich aber, da Baden die Kontrolle über diese strategisch wichtige Strecke keinem anderem Staat überlassen wollte. Außerdem hätte diese Trasse der Schramberger Uhrenindustrie gegenüber der badischen Konkurrenz in Furtwangen einen beträchtlichen Vorteil beschert, woran Baden verständlicherweise kein Interesse hatte.

  Reichenbach-Viadukt in Hornberg an der Schwarzwaldbahn (Foto: Wikpedia-Benutzer Prolineserver)
  Reichenbach-Viadukt (Foto: Prolineserver, GNU-Lizenz, Aug. 2003)
 
Im Gegensatz zu den vielen Tunneln der Strecke, es gibt allein 37 Tunnel zwischen Hausach und St. Georgen, existiert an der Schwarzwaldbahn nur ein großer Viadukt in Hornberg. Die Strecke unterquert auf ihrem Weg von Norden nach Süden zweimal die europäische Hauptwasserscheide in einem Tunnel: im 1.697 Meter langen Sommerauer Tunnel (zwischen Triberg und St. Georgen) und im 900 Meter langen Hattinger Tunnel (zwischen Immendingen und Engen).

Auch die Sicherungstechnik an der Schwarzwaldbahn ist bemerkenswert. So findet sich jede Bauform von Stellwerken: angefangen vom mechanischen in Villingen über ein relaisgesteuertes in Triberg bis hin zum elektronischen in Immendingen.

Projektingenieur der Schwarzwaldbahn: Robert Gerwig (Gemeinfreies Foto)  
Robert Gerwig (Gemeinfrei)
 
 
Robert Gerwig

Mit der Schwarzwaldbahn ist unmittelbar der Name von Robert Gerwig verbunden, dem projektierenden Ingenieur der Strecke. Die Längenentwicklung der Strecke wird durch insgesamt zwei S-förmige aufeinander folgende Kehrschleifen und zwei Kehrtunnels ermöglicht. Das gleiche Prinzip wird auch an der Nordrampe der Gotthardbahn bei Wassen angewendet, deren Entwurf ebenfalls auf Robert Gerwig zurückgeht.

Zuvor arbeitete Robert Gerwig nach dem Besuch der Großherzoglichen Polytechnischen Schule Karlsruhe, er legte das Staatsexamen im Bauingenieurwesen mit Auszeichnung ab, zuerst im Straßenbau. Er plante neue Straßen in schwierigem Gelände, zum Beispiel von Gütenbach nach Furtwangen im Schwarzwald oder von Vöhrenbach nach Unterkirnach. 1850 gründete er in Furtwangen die erste deutsche Uhrmacherschule, um die Uhrenproduktion in diesem "Armenhaus" Badens anzukurbeln. 1852 begann er an der Schule eine Uhrensammlung zusammenzutragen, woraus sich dann das Deutsche Uhrenmuseum entwickelte. Er leitete diese Schule bis 1857.

Der Gerwig-Platz vor dem Freiburger Wiehre-Bahnhof wurde nach ihm benannt, ebenso der Robert-Gerwig-Platz in Furtwangen, an dem sich das von ihm gegründete Uhrenmuseum befindet. In Waldshut-Tiengen wurde eine Straße nach ihm benannt ebenso in seiner Geburtstadt Karlsruhe. Dort und in Triberg im Schwarzwald befindet sich zudem ein Denkmal. In Hausach wurde eine Schule nach Gerwig bekannt.

Modellbahnanlage

Teile der Schwarzwaldbahn wurden in Hausach mit Hilfe von Fotos und Bauplänen in einer Modellbahnanlage im Maßstab H0 nachgebaut. Mit 1300 Metern Gleislänge und 1,80 Metern Höhenunterschied auf 400 Quadratmetern ist sie die größte Modellanlage nach realem Vorbild in Europa. Eine weitere Modellbahn der Schwarzwaldbahn befindet sich seit über 50 Jahren im Triberger Schwarzwaldmuseum. Dieses zeigt in N-Spur den Streckenabschnitt von Niederwasser bis Sommerau zu Zeiten der 50er-Jahre (z.B. bei Gebäuden, Brücken, etc.).
Quelle: Wikipedia, Schwarzwaldbahn (Baden)
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