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Strecke 4300: Unterer Hirschsprung-Tunnel

		Fotografiert im Juni 2018 von N. N. (Ein Klick ins öffnet größeres Bild)
		Blick aus dem Westportal des oberen Hirschsprung-Tunnels auf das Ostportal
Ostportal		Schild am Ostportal
Aus der Sammlung der Kameradschaftswerk Lokpersonal beim Betriebswerk Freiburg, Verwaltung der Sammlung: Hans Ammann (Ein Klick ins öffnet größeres Bild)
Juni 1936: Eröffnungszug für den elektrischen Zugbetrieb am Ostportal		Ende 1946: Beseitigung der Zerstörungen am Ostportal, Bau eines 20 Meter hohen Stützpfeilers

Umgebung am Westportal (Foto: Erwin Burda)     Baubericht über die Wiederherstellung des unteren Hirschsprung-Tunnels, km 17,381 der Strecke Freiburg - Donaueschingen (Ein Klick ins öffnet größeres Bild) Am 23. April 1945 wurde an der engsten Stelle des Höllentals 30 Meter Tunnelröhre mit Portal durch Pioniereinheiten der Deutschen Wehrmacht auf dem Rückmarsch gesprengt. Das rechte Widerlager mit der dort schwachen Feldwand sowie das Gewölbe der Tunnelröhre wurden auf diese Weise vollständig zerstrümmert, dabei wurden etwa 600 m³ Felsmassen auf die Reichsstraße 31 in den Rotbach geschleudert, etwa 450 m³ blieben auf dem Bahnkörper liegen. Am 1. August 1945, nach dem Ausräumen des Loretto-Tunnels und nach der Inbetriebnahme der Strecke von Freiburg bis Himmelreich wurde mit bahneigenen Kräften mit dem Forträumen der Trümmer auf dem Bahnkörper begonnen. Vorher war dies nicht möglich, da die Schuttmassen infolge Fehlen jeglicher Lagerungsmöglichkeit nur mit Arbeitszügen fortgeschafft werden konnten. Die verschüttete Reichsstraße 31 ist vorher schon durch Arbeiter der umliegenden Gemeinden frei gemacht worden. Die Aufräumungsarbeiten am Hirschsprung-Tunnel waren sehr schwierig. Bei der Sprengung sind noch 4 Wagen mit Flakmunition im Tunnel mit zur Detonation gebracht worden. Die Granaten und Wagenteile lagen unter den Schuttmassen. Wegen der Explosionsgefahr mußte der Schutt von Hand erst durchsucht und dann aufgeladen werden. Ebenso mußten die Granaten und Granaten durch die Bua von Hand fortgeschafft werden. Diese gefährlichen Arbeiten wurden vom technischen Reichsbahninspektor Bucher beim Eisenbahn-Betriebsamt Freiburg geleitet, und am 20. Oktober 1945 konnte, nach einer behelfsmäßigen Unterstützung des Felsens die Strecke bis zum Bahnhof Höllsteig dem Betrieb freigegeben werden. Im Laufe des Sommers 1946 wurde das Projekt für die endgültige Instandsetzung des Tunnels ausgearbeitet und ein vorläufiger Kostenanschlag aufgestellt.     Ostportal (Postkarte von 1900) Am 9. August 1946 wurden die Arbeiten zur Wiederherstellung des Tunnels durch den französischen Überwachungsdienst genehmigt. Die Arbeiten wurden sofort im engeren Wettbewerb ausgeschrieben. Am 4. September 1946 fand die Submission statt. Die Arbeiten wurden dem niedrigsten Bieter, der Firma Sänger und Lanninger, übertragen. Gleichzeitig wurde auch mit dieser Ausschreibung die Arbeiten zur Sicherung der Reichsstraße 31, Bau einer großen Stützmauer, durch das Straßenbauamt Bonndorf mit vergeben. Die Firma Sänger und Lanninger sollte längstens 14 Tage nach Zuschlagserteilung mit den Arbeiten beginnen. Nach mehrmaliger Aufforderung hat die Firma am 6. November 1946 mit dem Einrichten der Baustelle begonnen. Es fehlten von vornherein die nötigen Arbeitskräfte. Durch den langen, kalten Winter wurden die Arbeiten lahmgelegt. Das von der Firma verlegte Starkstromkabel erwies sich als unbrauchbar. Es mußte durch die Eisenbahn Ersatz beschafft werden, was sich bis Ende Juli hinzog. Bis zu diesem Zeitpunkt konnten die Maschinen nicht in Betrieb genommen werden. Mangel an Facharbeitern, besonders Maurer, verzögerten noch weiter den Arbeitsfortgang. Von den Arbeitsämtern konnte der Mangel an Arbeitskräften nicht gedeckt werden, da der Bau des Ravenna-Viaduktes den Vorrang hatte und auch dort nicht genügend Arbeitskräfte gestellt werden konnten. Für die Wiedererstellung des Tunnels waren folgende Arbeitsleistungen nötig oder sind noch auszuführen:
A) Vorläufige Arbeiten zur Inbetriebnahme der Strecke: Entfernen der Schuttmassen, Munition und der zerstörten Wagenteile	etwa 450 m³
Abfangen des überhängenden Felsens und Durchlegen des zerstörten Gleises
B) Endgültige Wiederherstellung: Einrichten der Baustelle, Abbrechen der beschädigten Widerlager, Ausbrechen der Fundamente, Abbrechen von Gewölbeteilen und Aussprengen im Scheitel für das neue Tunnelprofil für elektrische Bahnen	550 m³
Herstellen von Mauerung für die Widerlager und die bergseitige Stützmauer	400 m³
Herstellen von Gewölbemauerung	92 m³
Herstellen der Abdichtung über dem Gewölbe und Anlegen der Entwässerungsrinne	240 m³
Auspacken der Hohlräume über dem Gewölbe bis zum anstehenden Fels	250 m³
Herstellen der Stützmauer zur Sicherung der Reichsstraße 31 (Straßenbauamt Bonndorf)	700 m³
Bis zum 20. Juli 1947 wurden geleistet:
Einrichten der Baustelle, Abbrechen der beschädigten Widerlager, Ausbrechen der Fundamente, Abbrechen von Gewölbeteilen, Aussprengen der Scheitel	550 m³
Herstellen der Widerlagermauerung und der bergseitigen Stützmauer	320 m³
Herstellen der Gewölbemauerung, 2  Zonen - 16 Meter	62 m³
Es sind noch zu leisten:
Mauerung von 8 Meter Gewölbe	30 m³
Mauerung der Brüstungsmauern über den Widerlagern und Portalaufbau	80 m³
Abdichten über dem Gewölbe	240 m³
Auspacken der Räume zwischen Gewölbe und anstehendem Fels	250 m³
Herstellen der Stützmauer zur Sicherung der Reichsstraße 31 (Straßenbauamt Bonndorf)	700 m³
An Materialien werden benötigt, nur Bahnanteil:
Zement	85 to
Sand und Kies	1.001 to
Werksteine für Widerlagerverkleidung	160 m³
Werksteine für Gewölbe	91 m³
A) Die Kosten der behelfsmäßigen Wiederherstellunge belaufen sich auf	7.700,-- RM
B) Die Kosten der endgültigen Wiederherstellung	242.300,-- RM
Insgesamt	250.000,-- RM
Dank an Horst Jeschke für die Überlassung des Originalberichts vom 17. Dezember 1947
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